Die neue Stadtbahn-Generation soll an die Vorgänger-Bahnen anschließen. Was bedeutet das für Sie als Gestalter?
FRANK SCHUSTER: Die Forderung war klar definiert: die neuen Fahrzeuge müssen zukunftsorientiert sein, dürfen ihre Vorgänger aber nicht alt aussehen lassen. Das ist nicht ganz einfach, denn die jüngste Variante, DT 8-12 genannt, stammt aus dem Jahr 2012. In dieser Zeit hat sich einiges getan, selbst in der Bahnbranche. Kurz gesagt: die neue Bahn sollte klar als Mitglied der großen Stadtbahn-Familie erkennbar sein. Wir haben aber kein Redesign erstellt, sondern ein komplett neues Fahrzeug.
Die Gestaltung von Zügen ist eine komplexe Sache. An welcher Stelle beginnt man da?
FRANK SCHUSTER: Wir beginnen mit dem Exterieurdesign, um genau zu sein, mit der Fahrzeugfront. Die ist aus zweierlei Hinsicht sehr wichtig. Erstens bestimmt die Front, wie mir eine Bahn begegnet. Zweitens tragen Bahnen im urbanen Raum auch zum Gesicht einer Stadt bei. Daher ist der Kopf von Straßenbahnen fast immer individuell gestaltet.
Bezogen auf Stuttgart heißt das?
FRANK SCHUSTER: Stuttgart befindet sich schon immer in einem Spannungsfeld aus Tradition und Moderne. Wir haben versucht, dieses Charakteristikum über die typische Nutzungszeit einer Stadtbahn fortzuschreiben und dabei den künftigen urbanen Kontext mitgedacht. Daraus entstanden verschiedene Konzepte, zunächst für das Exterieur, dann für das Interieur. Der ausgewählte Entwurf lässt sich als geradlinig beschreiben, Kurven kommen nicht vor, Radien sind bewusst reduziert, die Anmutung ist tendenziell architektonischer und technischer als bei den Alternativen. Aber das passt zum Stuttgarter Raum, wo ja viele Tech-Akteure angesiedelt sind. Wir haben kein modisches, sondern ein modernes Design entwickelt, das im ersten Moment irritieren darf und muss. Wir gestalten ja perspektivisch für die Zukunft.
Aber dennoch soll das Design anschlussfähig sein. Ist das kein Widerspruch?
FRANK SCHUSTER: Ich würde das als Herausforderung bezeichnen – und als das, was uns als Designer auszeichnet. Wir entwickeln keine Disruptionen, sondern Perspektiven. Und die greifen das auf, was da ist, um es weiterzuentwickeln. Schließlich geht es ja auch um Akeptanz bei den Zielgruppen, also um die Menschen, die den Nahverkehr nutzen. Für die gestalten wir, nicht für uns.
Sie haben dafür extra Nutzende befragt und Zielgruppen neu definiert.
FRANK SCHUSTER: Ja, das war sehr hilfreich für die Innenraum-Konzepte. Wir konnten so fünf Nutzergruppen identifizieren, von denen drei besonders interessant sind, weil deren Erwartungen und Bedürfnisse bisher nicht optimal abgebildet waren. Die erste Gruppe nennen wir die ‘Mercedes-Fahrenden‘, die aus ihrem geschützten, komfortablen Auto in die Stadtbahn einsteigen sollen. Die möchten natürlich ein hochwertiges, sauberes und zuverlässiges Fahrzeug. Die zweite Gruppe sind all jene, die etwas mit sich führen, also einen Kinderwagen, einen Rollator, ein Fahrrad oder einen Rollstuhl. Für diese Gruppe haben wir große Mehrzweckbereiche geschaffen, die einfach zu erreichen sind. Und dann waren da noch junge Frauen, denen es in erster Linie um Sicherheit und Distanz geht. Ihnen ist der Blick durch das Fahrzeug wichtig und sichere Sitz- oder Stehplätze.
Apropos Stehplätze, sie halten von Vollbestuhlungen wenig.
FRANK SCHUSTER: Richtig. Wir haben bei der neuen Stadtbahn sogar mehr Stehplätze vorgesehen. Nicht aus Kapazitätsgründen, sondern um die Gesamtzufriedenheit zu steigern. Das hört sich seltsam an, ich weiß. Aber spätestens, wenn die Sitzplätze belegt sind, muss man stehen. Oder man setzt sich bewusst nicht, weil die Fahrt nur ein, zwei Haltestellen dauert. Stehplätze sind heute Notplätze, ohne Komfort, ohne definierten Ort, blockieren den Raum und fühlen sich unsicher an. Mit Lösungen, die Komfort und Raumstruktur schaffen, wird also der Wert von Stehplätzen erhöht – und damit auch die Zufriedenheit aller Fahrgäste.
Spätestens, wenn es um Stoffe oder Farben geht, werden Entscheidungsfindungen oft komplex. Wie gehen Sie damit um?
FRANK SCHUSTER: Aus diesem Grund haben wir unseren Interieur-Entwurf zuerst ganz ohne Farbe präsentiert. Wir wollten den Blick auf die grundlegende Struktur des Raumes und die Aufteilungen lenken. Farbe lenkt da eher ab und fordert emotional heraus. Daher lassen wir Farbe erst später einfließen, was nicht heißt, dass wir schon früh exakte Vorstellungen haben. Auch mit den textilen Bezügen verfahren wir so. Tatsächlich hat die Stoffentwicklung samt der Detailabstimmung der Blaunuance eine lange Phase in Anspruch genommen.
Einen wichtigen Aspekt haben wir bislang ausgespart: den Arbeitsplatz. Lag dessen Gestaltung auch in Ihrer Hand?
FRANK SCHUSTER: Wir haben sogar ein Arbeitsmodell des Cockpits in Originalgröße aufgebaut. Sowohl, um Sichtwinkel zu prüfen, die ergonomischen Faktoren oder die Platzierung der Außenkamera-Displays. Dieses Mock-Up war, wie auch das des Fahrgastraumes, Grundlage für Zwischendiskussionen mit dem Kunden und für die finale Design-Entscheidung. Letztlich sollen sich die Fahrerinnen und Fahrer am Arbeitsplatz wohl fühlen – und im besten Fall sogar etwas stolz darauf sein.
Komplex bedeutet eine lange Entwicklungszeit, oder?
FRANK SCHUSTER: 2020 haben wir erstmals unsere Ideen präsentiert, 2024 dann wurde das Design mit dem Kunden gefixt. Jetzt arbeiten wir mit dem Hersteller an der Umsetzung weiter. 2025 sollen die ersten Exemplare auf die Schiene gehen. Das ist recht schnell, manches Medizinprodukt dauert da länger.
Kunde und Hersteller sind also nicht identisch?
FRANK SCHUSTER: Nein, früher war das so, aber heute werden wir meist von den späteren Betreibern der Bahn beauftragt. So können wir viel besser die Perspektiven der Nutzenden einbringen und für mehr Qualität sorgen.
