Modellpflege ist nicht nur bei Autoherstellern ein Thema – auch der mittelständische Hersteller von Segelflugzeugen Schempp-Hirth setzt auf die sanfte Optimierung seiner Flugzeugflotte. So erhält der „Arcus“, ein Doppelsitzer mit herausragenden Flugleistungen rund zehn Jahre nach seinem Erstflug verschiedene Veränderungen, die in der Summe die Performance abermals steigern. Neue Winglets gehören dazu, ein modifiziertes Höhenruder, eine Kanzel mit kleinerem Querschnitt und ein so genannter Mückenputzer. Der parkt strömungsgünstig in einer Vertiefung neben der Flügelwurzel, um bei Bedarf an der Nase der Tragflächen entlangzufahren und diese von zerschellten Insekten zu befreien. Auch das ist gut für die Aerodynamik, nicht nur bei Wettbewerben, auch bei normalen Flügen, die nicht selten die 1000-Kilometer-Marke knacken. Je besser das Gleiten, desto weiter der Flug – eine klare Rechnung.

Den äußerlich erkennbaren Verbesserungen stellt Schempp-Hirth erstmals auch substanzielle Änderungen im Cockpit zur Seite. „Wir haben schon lange Verbesserungsbedarf gesehen“, sagt Ralf Holighaus, gemeinsam mit seinem Bruder Tilo Geschäftsführer des familiengeführten Unternehmens in Kirchheim/Teck. Das Cockpit besteht aus einer – für Nichtpiloten zunächst verwirrenden – Ansammlung von Instrumenten, Griffen, Hebeln und schriftlichen Anweisungen. Diese Vielfalt ist historisch gewachsen und folgt oft den strengen Zulassungsbedingungen der Luftfahrtbehörden. Selbst designaffin, holte Ralf Holighaus 2018 die Designagentur Ottenwälder und Ottenwälder aus Schwäbisch Gmünd mit an Bord. Das Ziel: ein Cockpit, das die Highend-Qualitäten des „Arcus“ visuell und haptisch verdeutlicht.

Das freilich ist einfacher gesagt als getan, selbst für die industrieerprobten Profis aus Schwäbisch Gmünd. „Der Rahmen war schon recht eng gesteckt“, erläutert Max Ottenwälder. Zulassungsvorschriften sowie konstruktive Vorgaben engten die Gestaltungsfreiheiten stark ein. „Wir haben uns zunächst mit den manufakturellen Produktionsprozessen beschäftigt und dabei die Veränderungsoptionen innerhalb des Cockpits ausgelotet. Dabei sind wir auf einen gewissen Widerspruch zwischen der völlig perfekten, eleganten Hülle und dem eher ungeordneten Inneren gestoßen.“

Fotos: Florin Betz

 

Also konzentrierte man sich auf jene Aspekte, die ohne konstruktive Veränderungen oder gar neuerliche, zeitraubende Zertifizierung umsetzbar waren. Das Dashboard mit seinen Instrumenten, die der Käufer individuell kombiniert, blieb unangetastet, ebenso die Position verschiedener Hebel, die mechanisch Brems- oder Wölbklappen und das Fahrwerk ansteuern. Deren Griffe jedoch, so etwas wie die haptische Schnittstelle zum Flugzeug, wurden ergonomischer geformt und mittels Farbringen funktional codiert. Damit wird nicht nur die Bedienung im engen Cockpit klarer – auch die Verbindung zum Hersteller wird deutlicher. „Unsere Gestaltung soll ja immer den Hersteller durch markenprägende Elemente unterstützen“, sagt Petra Kurz-Ottenwälder. „Es geht darum, mit haptischen und visuellen Ankern ein eigenes sowie besonderes Markenfeeling zu schaffen.“

Dazu gehört beispielsweise auch, dass die aus Carbon bestehende Innenschale des Cockpits nicht mehr unter einer neutral-grauen Beschichtung versteckt wird. Und so ist das Gelege der Carbonmatten beim neuen „Arcus“ voll sichtbar. Auch die nun per Gasdruckfeder in der Neigung verstellbaren Rückenlehne besteht aus Carbonfaser-Material. „Warum soll man das Highend-Material verstecken, damit zeigen wir unsere Kompetenzen in Sachen Laminat. Außerdem macht das keiner unserer Mitbewerber, was uns eine Alleinstellung bringt“, ergänzt Ralf Holighaus. Eigentlich bestehen alle Flugzeuge, die die Kirchheimer Hallen verlassen, aus faserverstärktem Werkstoff – die Tragflächen genauso wie der Rumpf, das Leitwerk und eben die Cockpitschale. Unter der schicken CFK-Schale des Cockpits befinden sich übrigens noch weitere Gelege aus Aramid, die im Crashfall Energie aufnehmen und den Bruch der CFK-Elemente verhindern.

Traditionell ist das Cockpit eines Segelflugzeuges mit unterschiedlichsten Anweisungen ausgestattet – meist in Form von Aufklebern, die Funktionen bezeichnen oder grundsätzliche Typenanweisungen enthalten. Bei motorisierten Typen wie dem eigenstartfähigen „Arcus M“ gesellen sich dann weitere Informationen zum Antrieb dazu. „Das Cockpit wirkte völlig zugeklebt“, berichtet Carmen Hinderberger vom Büro Ottenwälder und Ottenwälder. „Fast jedes dieser Schilder sah typografisch und farblich anders aus.“ Also widmete man sich der Vereinheitlichung von Icons, Schriften, Strichstärken und Farben. Die Basis-Informationen sind jetzt in einem Booklet zusammengefasst, das sich entnehmbar in einer magnetischen Halterung an der Cockpitseite befindet – und so die unter Sichtbezügen problematischen alten Anweisungskleber ersetzt. Die verbleibenden Funktionshinweise an den Instrumenten oder Griffen werden künftig nicht mehr auf glänzenden, sondern matten und damit reflektionsfreien Folien umgesetzt.

Die Modellpflege des doppelsitzigen „Arcus“ startet mit der Variante „M“ und wird rechtzeitig zur Branchenmesse Aero 2019 (10.4. bis 13.4. 2019) in Friedrichshafen präsentiert. Mit seinen 20 Metern Spannweite zählt der „Arcus“ zu den Bestsellern, mehr als 30 Exemplare entstehen in den Kirchheimer Hallen pro Jahr. „80 Prozent davon liefern wir in der eigenstartfähigen Version M aus“, so der zuständige Konstrukteur Andreas Lutz – wie die meisten seiner Kollegen ist auch er Segelflieger und war zwei Mal Europameister, mit einem „Arcus“. Hinter dem Cockpit befindet sich ein Zweitakter-Triebwerk mit 68 PS, das bei Bedarf aus dem Rumpf herausklappt – für den winden- und schleppfreien Start ebenso wie als Überbrückung in thermikarmen Zonen. Logisch, hier mit der Optimierung zu beginnen und dann auf die anderen Varianten zu übertragen, natürlich inklusive der neuen Design-Elemente. Und auch den Transfer auf andere Flugzeuge schließt Holighaus nicht grundsätzlich aus: „Wir tasten uns sensibel vor und testen, wie unsere Kunden und die Branche reagiert“. Denn die ist trotz der Hightech-Fluggeräte als eher konservativ zu bezeichnen, Design spielt in der General Aviation, zu der auch kleine Motorflugzeuge gehören, bislang kaum eine Rolle. „Auch für uns war das ein ganz neues Thema, wir sind in eine für uns ganz neue, faszinierende Welt eingetaucht, in der wir noch viel Potenzial sehen“, resümiert Max Ottenwälder. „Die Herausforderung ist groß, aber spannend.“ Holighaus ergänzt: „Trotz der großen Einschränkungen, mit denen Ottenwälder und Ottenwälder zu tun hatten, sind wir von den ersten erreichten Verbesserungen und der tollen Zusammenarbeit begeistert. Wir freuen uns schon auf die nächsten Schritte.“